ঢাকায় সবকিছু বদলায়, বাস কেন নয়

ঢাকায় চলা বেশির ভাগ বাস-মিনিবাস বাইরে থেকে দেখতে রংচটা ও লক্কড়ঝক্কড়। পেছনের লাইট-ইন্ডিকেটর নেই। ভেতরে আসনের তেল চিটচিটে আচ্ছাদনে যে কারও গা গুলিয়ে আসবে। দাঁড়িয়ে যেতে হয় গাদাগাদি করে। গরমে ঘামে ভিজতে হয়। বর্ষায় বৃষ্টি ও শীতে ঠান্ডার বিড়ম্বনা। রাষ্ট্রীয় পরিবহন সংস্থা বিআরটিসির বাসের দশাও এমন।

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) হিসাবে, বর্তমানে ঢাকা ও এর আশপাশে প্রায় ৮ হাজার বাস-মিনিবাস চলার অনুমতি আছে। তবে পরিবহন সূত্রগুলো বলছে, এই সংখ্যা বাড়ে-কমে। অনেক কোম্পানি অনুমোদনের চেয়ে বেশি বাস চালায়। আবার অনেক কোম্পানি অনুমোদন নিয়ে বাস নামায়নি।

২০০৯ সালে জাপানের আন্তর্জাতিক সহায়তা সংস্থা জাইকার করা সমীক্ষা অনুসারে, ঢাকায় দিনে ৫৮ লাখ বারের বেশি যাতায়াত হয় বাস-মিনিবাসে, যা যান্ত্রিক যানবাহনে যাতায়াতের ৬৭ দশমিক ৪০ শতাংশ। মিরপুর-গুলিস্তান, উত্তরা-মতিঝিল, গাবতলী-যাত্রাবাড়ীর পথগুলোতে প্রচুর যাত্রী আছে। ভাড়াও নির্ধারিত হারের কয়েক গুণ। তবু ঢাকার বাসের এই করুণ দশা কেন?

পরিবহন খাতসংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, ঢাকার বাস চলাচলের অনুমোদন থেকে এর পরিচালনা পদ্ধতি—সব ক্ষেত্রেই গলদ আছে। রাজনৈতিক প্রভাব থাকলে যে কেউ কোম্পানি খুলে যেকোনো পথে বাস নামাতে পারেন। এরপর কোম্পানির উদ্যোক্তারা শুরু করেন চাঁদাবাজি। মালিক চুক্তিতে চালক-শ্রমিকদের হাতে বাস ছেড়ে দেন। তাঁরা বেশি টাকার আশায় রাস্তায় অন্য বাসের সঙ্গে রেষারেষি করেন। ফলে নতুন বাসও কয়েক মাসের মধ্যে রংচটা হয়ে পড়ছে।

২০১৬ সালে গুলশানে হোলি আর্টিজান বেকারিতে জঙ্গি হামলার পর সেখানকার পরিবহনব্যবস্থায় সংস্কার আনা হয়। ‘ঢাকা চাকা’ নামে নতুন বাস নামানো হয়। নির্দিষ্ট সময় অন্তর একেকটি বাস চলে। বাসগুলোর মধ্যে প্রতিযোগিতা নেই। যাত্রী তোলা হয় নির্দিষ্ট স্থান থেকে।

ঢাকা চাকার বাসগুলো ছাড়ে বারিধারার মাদানি অ্যাভিনিউয়ের শেষ মাথা থেকে। লাগোয়া প্রগতি সরণি দিয়ে সাধারণ নিয়মে বাস চলে। গত রোববার সেখানে গিয়ে দেখা যায়, ঢাকা চাকার বাসগুলোর রং ঠিক আছে। লাইট-ইন্ডিকেটরও ঠিকঠাক। অন্যদিকে সাধারণ বাসগুলোর রং-বাকল উঠে গেছে। জানালার কাচ ভাঙা। ঢাকা চাকার দুটি বাস ও সাধারণ দুটি বাসের নিবন্ধন নম্বর সংগ্রহ করে বিআরটিএতে খোঁজ করে জানা যায়, সাধারণ বাস দুটি ২০১৬ ও ২০১৭ সালে নিবন্ধিত। অর্থাৎ বয়স পাঁচ বছরের কম। ঢাকা চাকার দুটি বাসও ২০১৬ ও ২০১৭ সালে নিবন্ধিত।

রুট কমানোর পরিকল্পনা এক যুগের

বিশ্বব্যাংকের সহায়তায় সরকার ২০০৫ সালে ঢাকার জন্য ২০ বছরের পরিবহন পরিকল্পনা (এসটিপি) নেয়। এতে মেট্রোরেল, উড়ালসড়কসহ নানা অবকাঠামো তৈরির পরিকল্পনা যুক্ত হয়। তবে এর আগে বাস-ব্যবস্থা আধুনিকায়নের পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল এসটিপিতে। এ জন্য বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজি পদ্ধতি চালুর সিদ্ধান্ত হয়।

সরকার ২২ হাজার কোটি টাকায় উত্তরা-মতিঝিল পথে মেট্রোরেল লাইন নির্মাণ করছে। আরও পাঁচটি লাইন নির্মাণে ১ লাখ কোটি টাকার বেশি খরচের পরিকল্পনা হয়েছে। ছোট-বড় পাঁচটি উড়ালসেতু নির্মাণে ব্যয় ৪ হাজার কোটি টাকার বেশি। কিন্তু ১৫ বছরেও বাস-ব্যবস্থার আধুনিকায়ন হয়নি।

রাজধানীতে উন্নয়ন প্রকল্পগুলো বাস্তবায়ন করে সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়, স্থানীয় সরকার মন্ত্রণালয় ও রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ। প্রতিষ্ঠানগুলোর সূত্র বলছে, বড় অবকাঠামোর প্রকল্পে সরকারি দপ্তরগুলোর আগ্রহ বেশি। মানুষকে দেখিয়ে খুশি করা যায়। প্রকল্পের সঙ্গে যুক্ত ব্যক্তিরা নানা সুবিধাও পান। অথচ বাস-ব্যবস্থা আধুনিকায়নে টাকা বেশি লাগে না। দরকার সদিচ্ছা।

২০১৫ সালে ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনের তৎকালীন মেয়র আনিসুল হক বাস-ব্যবস্থা সংস্কারের উদ্যোগ নিয়েছিলেন। পরিকল্পনা অনেক দূর এগোয়ও। কিন্তু তাঁর মৃত্যুর পর দক্ষিণের মেয়র সাঈদ খোকনের ওপর এই দায়িত্ব পড়ে। তিনি বৈঠক করেই পাঁচ বছর কাটিয়ে দেন। এখন দায়িত্ব পেয়েছেন ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের বর্তমান মেয়র ফজলে নূর তাপস। সর্বশেষ সিদ্ধান্ত, প্রকল্পের জন্য সরকারের কাছে প্রাথমিকভাবে ১০০ কোটি টাকা চাওয়া হবে। আগামী এপ্রিলের মধ্যে অন্তত একটি রুটে নতুন পদ্ধতিতে বাস চালু করতে চান বর্তমান মেয়র।বিজ্ঞাপন

বাসের কিছুই ঠিক নেই

রাজধানীতে চলাচলরত বাস-মিনিবাসগুলোর বেশির ভাগেরই পেছনের লাইট-ইন্ডিকেটর নেই। এসব বাস কখন থামে, কোন দিকে মোড় নেয়, তা পেছনের চালকের বোঝার উপায় নেই। ডানে-বাঁয়ে বা পেছনে দেখার আয়না নেই।

সড়ক পরিবহন আইন অনুসারে, বাসে আসন থাকবে ৫২টি, মিনিবাসে ৩০টি। দুটি আসনের হেলান দেওয়া স্থানের দূরত্ব হবে ২৬ ইঞ্চি। কিন্তু ঢাকার পরিবহনমালিকেরা ইচ্ছেমতো আসন বসিয়েছেন। ফলে যাত্রীরা পা সোজা করে বসতে পারেন না।

ঢাকা সড়ক পরিবহন মালিক সমিতির সাধারণ সম্পাদক খোন্দকার এনায়েত উল্যাহ বলেন, যানজটের কারণে ঢাকার পরিবহন ব্যবসা লাভজনক নয়। এই খাতে শৃঙ্খলার ঘাটতি আছে। সব মিলিয়ে মালিকেরা বিনিয়োগের ঝুঁকি নিতে চান না।

মালিক-শ্রমিকদের স্বেচ্ছাচারিতা

আইন অনুসারে, মাসিক বেতনে পরিবহনচালক ও শ্রমিকদের নিয়োগ দেওয়ার কথা। কিন্তু ঢাকায় বাস চলে দুই পদ্ধতিতে। এক. বাসের যাতায়াত ও আয়ের লক্ষ্যমাত্রা ঠিক করে দেন মালিক। দিন শেষে চালক-শ্রমিকেরা তাঁদের ভাগ পান।

দুই. মালিক নির্দিষ্ট টাকার বিনিময়ে চালক-শ্রমিকের কাছে বাস ভাড়া দিয়ে দেন। নির্দিষ্ট টাকা মালিককে দৈনিক জমা দিতে হয়। এর বেশি হলে তা চালক-শ্রমিকের আয় হবে।

গাবতলী-যাত্রাবাড়ী পথের দুজন বাসচালক বলেন, সব খরচ বাদ দিয়ে একজন মালিককে দিনে ৩-৪ হাজার টাকা দিতে হয়। এরপর তাঁর এবং দুই সহকারীর আয় করতে হয়। ভোরে বাসের স্টিয়ারিং ধরলে গভীর রাতের আগে ফুরসত মেলে না। বেশি যাত্রী পেতে অন্য বাসের গতিরোধ, বেপরোয়া চালানো, যত্রতত্র বাস থামানো—সবকিছুই তাঁদের করতে হয়।

লক্কড়ঝক্কড় বাস বন্ধ শুধু মুখেই

২০০৯ সালে সরকার ঘোষণা দিল, ফিটনেসবিহীন গাড়ি আর চলবে না। ২০১১ সালে সড়ক পরিবহনমন্ত্রী হয়ে ওবায়দুল কাদের আনুষ্ঠানিকভাবে তিনবার ঘোষণাটি দেন। কিন্তু ঘোষণাতেই সরকারের মেয়াদ শেষ হয়।

২০১৪ সালের ৫ জানুয়ারির নির্বাচনের পর নতুন সরকার এল। ওবায়দুল কাদের আবার একই মন্ত্রণালয়ের দায়িত্ব পেলেন। দায়িত্ব পেয়ে ফিটনেসবিহীন যান তুলে দেওয়ার ঘোষণা পুনর্ব্যক্ত করেন তিনি। ওই সরকারের মেয়াদও শেষ হয়। ২০১৯ সালে আরেকবার সরকার গঠন করলে ওবায়দুল কাদেরের কাঁধেই সড়কের দায়িত্ব বহাল থাকে। এখন পর্যন্ত ঢাকার বাসের বিবর্ণ দশার কোনো উন্নতি হয়নি।

বিআরটিএর চেয়ারম্যান নূর মোহাম্মদ মজুমদার বলেন, লক্কড়ঝক্কড় বাস চলাচল বন্ধে বিআরটিএর ভ্রাম্যমাণ আদালত চলমান আছে। এর কার্যক্রম বাড়ানোর চেষ্টা চলছে। শিগগিরই পাইলট ভিত্তিতে একটি রুটে নতুন পদ্ধতিতে বাস চালু হবে।বিজ্ঞাপন

সিটিং-লোকাল প্রতারণা

গণপরিবহন চলাচলের অনুমতির শর্তে আছে, কিছু ব্যতিক্রম বাদে বাস-মিনিবাসে নির্ধারিত আসনের বেশি যাত্রী নেওয়া যাবে না। তবে নিবন্ধনের শর্তের মধ্যে বলা আছে, যথাযথ কর্তৃপক্ষ চাইলে ১০ জন যাত্রী দাঁড় করিয়ে নিতে পারবে। এ ক্ষেত্রে বাসের ছাদের উচ্চতা কমপক্ষে ছয় ফুট হতে হবে। মাঝের পথটি হতে হবে ১৮ ইঞ্চি চওড়া।

কিন্তু এসব শর্ত মেনে ঢাকায় কোনো বাসই চলে না। ‘সিটিং’ সার্ভিসের নামে দ্বিগুণ ভাড়া নেওয়া হয়। আর ‘লোকাল’ বাসে পা ফেলার জায়গা থাকে না।

বিআরটিএ ২০১৭ সালের এপ্রিলে হঠাৎ সিটিং সার্ভিস বন্ধে অভিযান শুরু করে। এরপর মালিক-শ্রমিকেরা বাস চালানো কমিয়ে দেন। এই বিষয়ে পরামর্শ দিতে বিআরটিএ কমিটি গঠন করে। কমিটি ছয় মাস পর প্রতিবেদন দেয়। এতে সিটিং ও লোকাল বাসের আলাদা ভাড়া নির্ধারণের প্রস্তাব করা হয়। কিন্তু তা বাস্তবায়িত হয়নি।

যানজটের নগরীতে বাসের সংকট

২০১৮ সালে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের সড়ক দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের করা সমীক্ষায় এসেছে, যানজটের কারণে ঢাকার যানবাহনের গতি ঘণ্টায় গড়ে পাঁচ কিলোমিটার, যা হাঁটার গতির সমান। যানজটে আর্থিক ক্ষতি বছরে প্রায় ৩৭ হাজার কোটি টাকা।

যানজটের কারণে বেশির ভাগ বাস দিনে নির্দিষ্ট গন্তব্যে পাঁচবারের বেশি আসা-যাওয়া করে না। স্বাভাবিক ব্যস্ত সময়ে যাত্রীরা বাস পান না।

বাস-সংকটের একটি চিত্র পাওয়া যায় গত বছর প্রকাশিত ব্র্যাক ইনস্টিটিউট অব গভর্ন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট (বিআইজিডি) ও ব্র্যাক বিশ্ববিদ্যালয়ের একটি গবেষণা প্রতিবেদনে। তাতে এসেছে, ঢাকায় লাখপ্রতি মানুষের জন্য ৩০টি বাস রয়েছে। অথচ দিল্লি, কলকাতা, বেঙ্গালুরু, হংকং ও লন্ডনের মতো মেট্রোরেল থাকা শহরে এর চেয়ে অনেক বেশি বাস চলে।

একদিকে যানজটে আটকে থাকার কারণে বাসের পুরো সক্ষমতা ব্যবহার হচ্ছে না, অন্যদিকে মানুষের তুলনায় বাসের সংখ্যাও কম। ফলে অফিসে যাওয়া কিংবা ছুটির সময় বাসে ওঠার জন্য ঢাকাবাসীকে রীতিমতো যুদ্ধ করতে হয়।

এসি বাস হারিয়েছে

রাইড শেয়ারিং সেবায় ঢাকায় শীতাতপনিয়ন্ত্রিত (এসি) গাড়ি চলছে। গুলশানে এসি বাসে উঠতে মানুষকে দীর্ঘক্ষণ লাইনে দাঁড়িয়ে থাকতেও দেখা যায়। কোরিয়া থেকে আনা বিআরটিসির এসি বাসেও যাত্রী ভালোই পাওয়া যেত। কিন্তু চাহিদা থাকার পরও ঢাকার রাস্তায় এসি বাস পাওয়া যায় না। ২০০০ সালের পর ট্রান্স মিলেনিয়াম, নিরাপদ, রোড স্টার নামে রাজধানীতে এসি বাস নামে। সেগুলো স্থায়ী হয়নি।

এই বিষয়ে পরিবহনমালিকেরা বলছেন, এসি বাসগুলো কিছুটা স্পর্শকাতর, দামও বেশি। কম দামি বাস বেশি স্থায়ী হয় না। এ ছাড়া এক বাসের সঙ্গে অন্য বাসের যে রেষারেষি হয়, তাতে দামি বাস নামানোর সাহস পান না অনেকে।

বারবার সিদ্ধান্ত পরিবর্তন, চাঁদাবাজি

২০০১ সালের আগে ঢাকার বাসের সংগঠিত কোম্পানি ব্যবস্থা ছিল না। ব্যক্তি বাস কিনে যাত্রী পরিবহন করত। ফলে যেখানে-সেখানে চাঁদাবাজির শিকার হতো। ২০০১ সালের পর চারদলীয় জোট সরকারের আমলে কোম্পানিভিত্তিক বাস পরিচালনায় উৎসাহ দেওয়া হয়। এতে সরকারি দলের নেতা ও প্রভাবশালীদের কোম্পানি গঠনের হিড়িক পড়ে। বিষয়টি এমন দাঁড়িয়েছে যে একজন প্রভাবশালী কিংবা রাজনৈতিক নেতা একটি-দুটি বাস নামিয়ে কোম্পানি খুলে বসেন। এতে অন্য মালিকেরা বাস দিয়ে পরিচালনা করেন। বিনিময়ে কোম্পানির উদ্যোক্তারা মোটা অঙ্কের চাঁদা নেন।

পরিবহন সূত্রগুলো বলছে, গেট পাস, চলাচল খরচ, রুট খরচ, অফিস ব্যবস্থাপনা ইত্যাদি নামে চাঁদা তোলা হচ্ছে। কোম্পানিভেদে চাঁদার পরিমাণ দিনে ৭০০ থেকে ১৭০০ টাকা পর্যন্ত।

তবে জোট সরকারের আমলে ঢাকার মোড়ে মোড়ে কোম্পানিগুলো কাউন্টার বসায়। সেখানে যাত্রীরা সারিবদ্ধভাবে বাসে উঠতেন। ২০০৯ সালে আওয়ামী লীগ সরকার গঠনের পর নিয়মটি হারিয়ে যায়। তবে কোম্পানিভিত্তিক বাস পরিচালনা ও চাঁদা আদায় অব্যাহত আছে। এখন কোম্পানির উদ্যোক্তাদের তালিকায় আওয়ামী লীগের সাংসদ ও নেতাদের প্রাধান্য বেশি।

এসব বিষয়ে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ মোয়াজ্জেম হোসেন প্রথম আলোকে বলেন, ১ লাখ ৪০ হাজার কোটি টাকা খরচ করে মেট্রোরেল নির্মাণ করলে ২০৩০ সালের পর ঢাকার মানুষ এর সুফল পাবে। আর মাত্র ৫ হাজার কোটি টাকা খরচ করে ঢাকাসহ দেশের ১০টি বড় শহরের বাস-ব্যবস্থা আধুনিকায়ন করা সম্ভব। এতে সময় লাগবে বড়জোর এক বছর। অথচ সরকার এই পথে হাঁটছে না। কম টাকার প্রকল্পে হয়তো সরকারের আগ্রহ নেই, নতুবা পরিবহনমালিকদের কাছে সরকার জিম্মি। ঢাকাসহ বড় শহরগুলোর বাস-ব্যবস্থা আধুনিকায়ন করার এখনই সময়। পরে টাকা খরচ করেও লাভ হবে না।